Знайшли помилку? Виділіть частину тексту і натисніть CTRL + Enter
Затоплені кораблі в річці Прип'ять у Чорнобильській зоні
Затоплені кораблі в річці Прип'ять у Чорнобильській зоні

З Балтики до Чорного моря: ціна водного шляху Е40

12:49 10.09.2020
530

А якщо з'єднати Балтійське море з Чорним водною артерією і пустити по ній вантажні судна? Уряди Польщі, Білорусі та України вважають це хорошою ідеєю.

Уже кілька років вони говорять про будівництво міжнародного водного шляху Е40. Це дорогий і розтягнутий у часі проєкт – пише Homadske.ua. Водночас, як і годиться великому будівництву, вигоди розмиваються ризиками, а питання викликають не лише екологічні аспекти проєкту, а й економічні: вартість і терміни його реалізації поки не розуміє ніхто. Журналісти hromadske та Euroradio побували в трьох країнах, аби зрозуміти, навіщо ініціаторам проєкту цей шлях і чому ми так мало чули про його масштабне будівництво.


«Тут німець не брав, атомна не взяла»

Білоруський кордон на півдні країни робить петлю в бік Києва, розділяючи українські міста Прип'ять і Славутич — у першому працівники Чорнобильської АЕС жили до аварії, у друге їх переселяли після евакуації. На дні цієї петлі, на березі Дніпра, сховалися Нижні Жари — найпівденніше село Білорусі. Місцевого населення тут з кожним роком усе менше. П'ятеро людей рибалять, двоє їздять на роботу в колгосп поблизу, а пенсіонери «доживають свого віку» — так описує сусідів місцевий рибалка Микола Федоренко. Усі інші приїжджають час від часу — на дачі. «Найтихіше місце», — каже Микола.

Минулої осені тишу в Нижніх Жарах порушили фахівці проєктного інституту «Белгіпрозем», які приїхали оцінювати землю й нерухомість у селі. Виявилося, що скоро тут може вирости перевантажувальний порт із супутньою інфраструктурою майже на 70 гектарів, а для його будівництва треба знести 49 будинків. Власникам пропонують отримати компенсації або переселитися в нове житло неподалік, у сусідніх населених пунктах, або тут-таки, але за межами кордонів порту.


Будинок Миколи Федоренка теж підпадає під знесення. Чоловікові майже 60, у Нижніх Жарах він народився й прожив усе життя. І змінювати нічого не хоче: «Ну як це, зі свого будинку виселитися? Це ж дурневі зрозуміло: самотужки зводив будинок. Це ж не квартира, що дали — та й поміняли квартиру на квартиру. Я 10 років свій дім будував, збирав по цеглинах». Переселити хочуть і батьків Миколи — їхній будинок теж підпадає під знесення. Але в чиновників свої пріоритети.

«10, 15, 20 років пройде, і що з цим селом? Узагалі нічого не залишиться. А порт побудувати — це необхідність, це робочі місця, це загалом комплекс життєдіяльності тієї території, яку планують забудовувати», — каже Петро Романюк, заступник голови Брагінського райвиконкому.

За його словами, тільки шість сімей зголосилися переселитися в нове житло, усі решта — власники дач — погодилися на компенсацію. А кілька сімей, які категорично не хочуть розлучатися зі своїми будинками, навіть не громадяни республіки Білорусь, каже чиновник. Він стверджує, що претензій не залишилося, коли жителі дізналися оцінку своїх будинків — у середньому це $20 тисяч.

«Ну скільки це, однокімнатна квартира в місті? — прикидає Микола Федоренко. — А я ж стільки праці вклав у будинок! Навіщо мені та шпаківня? Я в місті взагалі не люблю жити». Микола впевнений: може, кілька місцевих і підтримують будівництво порту, але виселення — ніхто. Щоб зупинити це, вони навіть писали в Адміністрацію президента.

Чутки про порт у Нижніх Жарах ходили й раніше, але так і залишалися чутками. Цього разу все теж досить туманно. Ніяких паперів на руки не давали, згадує Микола, обіцяли знести будинки протягом двох місяців, тому що нібито інвестор наполягає, але досі так і не знесли, а інвестора в очі ніхто не бачив. Проєкту порту поки що немає, оцінки його впливу на довкілля, відповідно, теж. Червонокнижні тварини, зокрема птахи, які живуть у цьому регіоні, ініціаторів будівництва не цікавлять, каже Микола, «їм головне бабло зібрати».

«Це найтихіший куточок залишився. Тут німець не брав, атомна не взяла Чорнобильська... Так хочуть іще сюди добрив навезти, — Микола Федоренко згадує, що років 15 тому в Нижніх Жарах перевантажували червоні калійні добрива, які через недбальство робітників потрапляли в Дніпро й отруювали воду. — Хочуть, щоб риба була, а скоро й жаб тут не буде. Цей порт узагалі тут не потрібен».

Радіоактивний мул

Хоча в Нижніх Жарах і вважають, що радіація їх не зачепила — село справді не евакуйовували після аварії на ЧАЕС — а Чорнобиль від нього всього за 30 кілометрів. Ще недавно місто вважали мертвим, але нині тут живуть приблизно 1,5 тисячі людей. Кілька десятків — самосели, інші — працівники зони відчуження. Поруч зі східною околицею міста протікає річка Прип'ять. Трохи вище вона огинає реактори атомної станції та її охолоджувальну водойму, нижче — впадає в Київське водосховище. До аварії на ЧАЕС по Прип'яті ходили пасажирські судна — і до Києва, і до Білорусі. Ми стоїмо на березі, де раніше була пристань. Зараз майже ніщо про неї не нагадує — усе з'їла зелень. Біля води застигли іржаві судна й великий земснаряд — колись він прочищав річку від наносів, як порохотяг засмоктуючи зайвий пісок разом із водою в одному місці й скидаючи цю пульпу в іншому.

З липня схожий земснаряд працює на Прип'яті в районі Київського водосховища. З Чорнобиля його не видно, але Леонтій Деркач, гідрогеолог місцевого «Екоцентру», який спостерігає за радіаційно-екологічною ситуацією в зоні відчуження, показує нам зняте на телефон відео. Прочистити річку вирішили для того, щоб відновити сполучення з Білоруссю, а потім вписати цей судноплавний відрізок у міжнародний водний шлях Е40. Через це в Нижніх Жарах вирішили будувати порт. За допомогою Е40 три країни — Польща, Білорусь та Україна — хочуть з'єднати Балтійське море з Чорним.

Ця ідея зовсім не нова. Ще в середні віки скандинавські країни та Візантійську імперію пов'язували маршрути описаного в «Повісті минулих літ» шляху «з варягів у греки». Кілька століть він був основним водним торговим шляхом Київської Русі. А в кінці 18 століття Річ Посполита побудувала у верхів'ях Прип'яті Дніпровсько-Бузький канал, звідки потім по Віслі вантажні кораблі виходили в Балтійське море.

У 1996 році в Женеві було підписано Європейську угоду про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення (УМВШ). До цього переліку ввійшов і Е40.

ДОВІДКА: Е — це категорія внутрішніх водних шляхів міжнародного значення. Номери 10, 20, 30, 40 і 50, що зростають із заходу на схід, присвоєні магістральним шляхам, здебільшого північно-південного напрямку, які з'єднують один морський басейн з іншим.


Шлях Е40 протяжністю 2352,8 км повинен з'єднати польський Гданськ і український Херсон по річках Віслі, Прип'яті та Дніпрі. Але судна, які хочуть запустити по новому шляху, зовсім не такі, як навіть 100 років тому: вони великі, багатотоннажні, класу «річка-море». Щоб це стало можливим, річки по всьому маршруту треба поглибити.

Поглиблювати Прип'ять і Дніпро для відновлення судноплавства між Україною та Білоруссю глави держав Володимир Зеленський і Олександр Лукашенко домовилися 4 жовтня 2019 року на Форумі регіонів у Житомирі.

«Транзитну привабливість України й Білорусі можуть посилити річкове судноплавство по Дніпру, Прип'яті, його інтеграція в міжнародний водний шлях Е-40», — заявив тоді Лукашенко.

25 жовтня Адміністрація морських портів України (АМПУ), що в підпорядкуванні Мінінфраструктури, оголосила тендер на виконання цих робіт на Прип'яті й у кінці грудня підписала договір з ТОВ «Собі», що займається зокрема обслуговуванням водного транспорту. У червні 2020-го команда Леонтія Деркача взяла проби донних відкладень на восьми перекатах — півкілометрових наносах на дні річки, які треба зрівняти. І 23 червня «Екоцентр» оголосиі, що роботи проводити можна.

«За 30 років річка вже так промилася, що всі ці радіонукліди відклалися в Київському водосховищі, це їхній кінцевий пункт, тому що там уже немає такої течії», — запевняє Деркач і пояснює: допустима норма радіонуклідів у воді, що не шкодить здоров'ю людини — 2000 бекерелів на куб, а в Прип'яті і цезію, і стронцію — до 35.

Дозвіл на роботи Держагентство з управління зоною відчуження видало ТОВ «Собі» ще 12 червня. У тому, що вони не змінять радіаційної ситуації, упевнений і гендиректор «Екоцентру» Сергій Киреєв. «Ви ж розумієте, якщо ми за це відповідаємо, то нас питатимуть: "А куди ви дивилися?" Усе буде добре, якщо те, що вони (АМПУ — ред.) заявляють, відповідає дійсності», — додає він.

Зараз Адміністрація морських портів запевняє, що роботи, які почалися на Прип'яті, не стосуються Е40 і проводяться тільки для відновлення пасажирського й вантажного сполучення з Білоруссю. Утім, ідеї вписати цю ділянку в Е40 вони не суперечать: Прип'ять поглиблюватимуть до 1,6 м, а Е40 включає річки з глибинами від 1,4 м. До того ж міністр інфраструктури України Владислав Криклій ще в січні анонсував, що дно Прип'яті поглиблять для «відновлення» (в повному форматі такий шлях ніколи не функціонував) водного шляху Е40.

Роботи на українській ділянці Е40 планують закінчити до кінця 2020 року, повідомила у відповідь на запит hromadske заступниця міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Наталія Форсюк. Дніпро від Херсона до Київської ГЕС поглиблять до 3,65 м, від Київської ГЕС до гирла Прип'яті — до 2,55 м, а Прип'ять від Чорнобиля до села Усова — до 1,6 м. За інформацією Міністерства, Україна серед країн-учасниць проєкту найбільш готова до розвитку Е40.


Георгій Веремійчик, еколог Національного екологічного центру України, називає ці роботи лотереєю. За його словами, Чорнобильська зона, як і раніше, дуже забруднена, Київське море — тим паче. Міжнародна організація з атомної енергетики (МАГАТЕ) після свого дослідження у 2006 році рекомендувала не проводити там ніяких робіт. Проби, відібрані «Екоцентром» на рівні 60 см, не гарантують, що радіонуклідів не буде трохи глибше, вважає еколог, і якщо вода забрудниться, ми можемо про це й не дізнатися — ніхто цього не розповість, а фільтрів, які не пропустили б дрібнодисперсні частинки, немає.

Еколог Української природоохоронної групи Олексій Василюк підкреслює, що воду з Дніпра п'ють дві третини населення України: «Хто з нас хоче перевірити, чи потече туди радіоактивна вода, чи ні? Звідки нам тоді пити воду?»

Ще до початку робіт з поглиблення Прип'яті потрібно було провести оцінку їхнього впливу на довкілля (ОВД) — це обов'язкова процедура для будь-яких робіт на землях водного фонду, пояснює Георгій Веремійчик. За його словами, таке дослідження може тривати рік і навіть довше та враховує безліч аспектів — навіть те, як будівництво Е40 уплине на мишей, що живуть на берегах річки.

Адміністрація морських портів називає ці роботи «поточним ремонтним черпанням». По суті, це технічний сленг, каже еколог, у законі про ОВНС такого терміну немає, завдяки чому АМПУ цей закон обходить. Щоб домогтися проведення ОВНС, Національний екоцентр України подав позов на АМПУ і ТОВ «Собі». Але 8 липня суд екологам відмовив, а апеляційне засідання ще не відбулося. Чи проведуть в Україні оцінку впливу на довкілля — невідомо.


Безводний водний шлях

Подекуди Київське водосховище справді виглядає як море — його ширина сягає 20 км. Ми виходимо на човні з селища з казковою назвою Страхолісся, проходимо повз поворот на Чорнобиль і потрапляємо у вузький дніпровський рукав, що веде до кордону з Білоруссю. Від нас до Нижніх Жарів — приблизно 10 кілометрів. Невеликі острівці ховають у своїх заростях самотні намети туристів, біля берегів метушаться жаби й бабки, поверхню води заполонив чортів горіх червонокнижна рослина, яку прибирати заборонено, хоча риби, за словами місцевих рибалок, через неї менше. Мобільний зв'язок зник ще по дорозі до селища. Дикі місця. Полісся.

Радіація — не єдине, що турбує екологів у зв'язку з будівництвом Е40. Жоден кілометр водного шляху Е40 не можна побудувати, не порушивши при цьому закону, заявляє еколог Української природоохоронної групи Олексій Василюк, тому що цей шлях повинен пройти через території, що охороняються й де не можна змінювати гідрологічний режим. Кілька заповідників, національних і ландшафтних парків, колонії птахів міжнародного значення й через «Європейську Амазонію» — кілометри диких поліських боліт, які перебувають під охороною ЮНЕСКО у всіх трьох країнах. Екологи України, Білорусі, Польщі й навіть Німеччини, що борються з будівництвом водного шляху, разом провадять кампанію «Стоп Е40».

Частина українсько-білоруського Полісся включена у Смарагдову мережу — це території, які мають важливе значення для збереження європейської флори й фауни. А ділянка за селом Нижні Жари, де збираються будувати порт, перебуває під захистом Рамсарської конвенції (йдеться про філію «Голопристанська») — міжнародного договору про охорону водно-болотних угідь як місця проживання водоплавних птахів. Ці болота — натуральний резервуар вуглекислого газу, говорить речниця Польського товариства охорони птахів Моніка Климович, і якщо їх осушити, то газ потрапить в атмосферу, що погано вплине на клімат.


«Полісся — це величезна волога губка в центрі Європи, — пояснює еколог Олексій Василюк. — І цього року, коли була перша в історії України пилова буря, коли сталася найбільша посуха за всю історію метеоспостережень, коли відбулися найбільші пожежі в історії Поліського регіону, це трапилося просто тому, що в Прип'яті стало менше води. А тепер уявіть, що стане набагато сухіше відтепер і назавжди. Цей регіон просто висохне».

«Минулого року ситуація була драматичною — ми спокійно могли перейти на інший берег Вісли, лише трохи намочивши ноги, — згадує Климович. — А в Німеччині була така посуха, що водна комунікація на Рейні практично завмерла. Саме через низький рівень води. Тому в наші часи водний транспорт особливого сенсу не має, ми не в змозі передбачити, як річки будуть поводитися через рік або два».

Щоб запустити Е40, на ділянці від Варшави до Бреста треба побудувати 160-кілометровий обвідний канал. Воду в нього планують закачувати із сусідніх річок — Західного Бугу, Тисмениці або Вепру. Усі вони охороняються програмою «Натура 2000», яка захищає біорізноманіття в країнах-членах Європейського союзу. Будівництво шлюзів по ходу шляху знищить усі заплавні тераси, де в сезон в'ють гнізда рідкісні види птахів, каже Моніка Климович, а каскадування річок завадить міграції риб. «Так, сьогодні в дамбах роблять спеціальні отвори для риб, але цього замало, аби зберегти найбільш дику, біорізноманітну екосистему», — пояснює Климович.

Міхал Каня, речник Міністерства морського господарства і водного транспорту Польщі, з нею не згоден. Він запевняє, що регуляція русла Вісли на цьому маршруті й будівництво дамб допоможе вберегти Східну Польщу як від посухи, так і від повеней: завдяки дамбам у разі посухи можна буде підвищувати рівень води в річці, а в період паводків цю воду можна буде затримувати, щоб вона не знищувала будинки в районі річок. Представники білоруського та українського міністерств в дискусії на тему захисту природи від водного шляху особливо не включаються, заявляючи лише, що все буде зроблено «з обов'язковим дотриманням вимог екологічної безпеки».


«Віз попереду кобили»

Альтернативою водному шляху Е40 екологи називають залізничне сполучення, адже залізнична мережа досить добре розвинена і в Польщі, і в Білорусі, і в Україні. Якщо виділені на Е40 гроші вкласти в модернізацію залізниці, це забезпечить більш якісну, швидку, дешеву й не залежну від клімату доставку товарів, а також мінімально зашкодить довкіллю, каже Моніка Климович. Її колега з Польського товариства охорони птахів еколог Ярослав Крогулець пояснює: електрифікована залізниця дає меншу емісію вуглекислого газу порівняно з водним транспортом.

У Білорусі та в Україні внутрішньому водному транспорту важко конкурувати із залізничним через низькі тарифи останнього, розповідає Алесь Герасименко, заступник директора білоруського Бізнес-союзу підприємців і наймачів імені професора Кунявського. Крім того, каже Герасименко, швидкість доставки на залізничному транспорті у 2-3 рази більша, ніж на водному, він може працювати у форматі від дверей до дверей і не обмежений сезоном судноплавства.

Однак Міхал Каня зазначає, що річкова баржа може взяти на борт товари великого габариту, які не можна транспортувати потягом, і це головний момент. За словами прихильників проєкту, новий водний шлях полегшить обмін вантажами між Польщею, Білоруссю й Україною та допоможе державам розвиватися. У Міністерстві інфраструктури України запевняють, що завдяки Е40 внутрішніми водними шляхами щороку будуть перевозити на 4 млн тонн вантажів більше, ніж зараз. Але хто це буде робити та які саме вантажі — міністерство не уточнює.

Водний транспорт у Білорусі практично мертвий і жодна білоруська промислова компанія за шлях Е40 не виступає, каже Алесь Герасименко з Бізнес-союзу підприємців і наймачів. А щоб перевести вантажі із залізниці й автотранспорту на внутрішній водний транспорт, розповідає експерт, влада може субсидувати перевізників із бюджету, через що буде спотворюватися конкурентна боротьба на ринку транспортних послуг, і перевізники можуть постраждати. А проміжний порт у Нижніх Жарах — це додаткова ланка в ланцюжку доставки, яка збільшить її вартість, пояснює Герасименко. Крім того, каже він, у цьому регіоні немає залізниці, отже, внутрішній порт не може ефективно працювати.

За інформацією Адміністрації морських портів, білоруські підприємства будуть возити будівельні матеріали, нафту й нафтопродукти в українські порти на Чорному морі. Але експортна орієнтованість України сьогодні теж лежить на чорноморських портах, каже Владислав Белах, президент Центру аграрної логістики та інфраструктури, тому які продукти ми можемо експортувати в Білорусь або в Польщу — незрозуміло. Белах називає Е40 черговим гіперпулом — за його словами, такий масштабний проєкт повинен реалізовуватися на базі вже наявної річкової логістики, а більшість оперованих зараз об'єктів побудували ще в Союзі, інвестицій немає, і судноплавство вище від Запоріжжя — практично мертве.

Ідею Е40 публічно підтримує компанія НІБУЛОН, один із найбільших експортерів сільгосппродукції в Україні. У 2017 році компанія підписала Меморандум про співпрацю з Гомельським обласним виконкомом і Херсонською облдержадміністрацією, у якому підтвердила, що будуватиме елеваторні ємності й перевантажувальні термінали в Херсонській області. Відтоді компанія побудувала вже чотири термінали на Дніпрі, один із них — філія «Голопристанський», якраз у Херсонській області. Саме звідти з 2017 року кожен сезон відправляють баржу з кавунами на Київ. У НІБУЛОН заявляють: якщо держава вимагатиме допомоги в будівництві Е40, компанія з радістю відгукнеться, бо вона теж зацікавлена в розвитку Дніпра як повноцінної транспортної артерії, але поки що до робіт над Е40 їх ніхто не залучав.

У 2016 році Гданський морський інститут підготував техніко-економічне обгркнтування (ТЕО) проєкту «Відновлення водного шляху Е40 на ділянці Дніпро — Вісла». Гроші на це дослідження виділив Європейський союз. А висновки його зводилися до численних вигод будівництва Е40: зниження вартості перевезень, скорочення викидів парникових газів, створення нових робочих місць. Очікувана вартість робіт, згідно з ТЕО — понад 12 млрд євро (32,5 млн євро на ділянки в Україні, 176,3 млн євро — у Білорусі, 12,511 млрд євро — в Польщі).

Однак аналізи ТЕО показали, що в дослідженні є методологічні помилки, уплив на природу буде руйнівним, а витрати на будівництво істотно занижені (наприклад, за оцінками Бізнес-союзу підприємців і наймачів, на облаштування білоруської ділянки Е40 потрібен понад 1 млрд євро — у 5 разів більше, ніж зазначено в ТЕО). З огляду на ці факти, попри початковий ентузіазм, Європейський союз відкликав свою підтримку й не збирається фінансувати проєкт. Ба більше, за словами Моніки Климович, будівництво Е40 порушить кілька природоохоронних директив ЄС, тому Євросоюз може накласти на Польщу санкції та штрафи, які ще збільшать вартість проєкту.

За словами екологів, уряди трьох країн намагалися залучити до проєкту китайських чи турецьких інвесторів. Тому будівництво Е40 розділене на кілька окремих частин, каже координаторка кампанії «Стоп Е40» Ольга Каскевич із білоруської природоохоронної організації «Багна». Знайти фінансування для декількох маленьких проєктів легше, ніж для одного великого, пояснює Каскевич, до того ж це допомагає уникати проведення загальної екологічної оцінки. Але про конкретні угоди з інвесторами наразі інформації немає. «Якщо до цього дійде, то Польща влізе в борги на роки, — каже Моніка Климович. — Що б не сказав уряд про ціну проєкту, він буде коштувати ще дорожче».

Але уряди поки що й не говорять нічого про ціну Е40, окрім застарілих цифр з ТЕО 2016 року. Нове ТЕО польської частини проєкту Міністерство морського господарства і водного транспорту обіцяє представити в третьому кварталі цього року, і протягом 10 років шлях запрацює, сподівається Міхал Каня. Чи існують ТЕО білоруської та української частин шляху, де вже ведуться роботи — незрозуміло. Ознайомитися з ними міністерства не дають.

«Як у тій народній приказці, віз опинився попереду кобили. Ще немає проєкту, немає належного аналізу, а вже є політичні заяви й по суті пресинг стосовно того, аби щось реалізовувати», — характеризує ситуацію Алесь Герасименко.


«Цей проєкт — мильна бульбашка, дуже велика міжнародна афера», — говорить Олексій Василюк. За його словами, якщо Е40 отримає статус міжнародного, Польща, Білорусь і Україна зможуть щороку заробляти, просити згідно з європейським законодавством гроші на підтримку шляху, навіть якщо ніхто не буде по ньому ходити. «Україна не зможе прийняти ці судна. Країна з великою ймовірністю отримає багато проблем, а чи може вона якийсь плюс від цього одержати? Я не знаю. Понад те, другий уряд поспіль на словах говорить, що він це підтримує. Що кому пообіцяли, коли дві загалом полярні влади публічно заявляють про підтримку цього проєкту? Це загадка», — говорить Василюк.

«Ми чуємо, що всі роботи поки що на дуже ранньому етапі підготовки, — каже Ярослав Крогулець. — Тому неможливо дискутувати про зміст документів, які розробляють. А коли вони будуть готові, то ми, боюся, почуємо: "ми вже стільки вклали в цей проєкт, він готовий, уже неможливо від нього відмовитися!"»

На жаль, багато питань про водний шлях Е40 так і залишаються без відповідей — ні міністр інфраструктури, ні його підлеглі так і не знайшли час для зустрічі з hromadske.

Кажуть, вода приховує в собі багато загадок. Е40 зараз — це 2 тисячі кілометрів загадок.

Макс ЛЕВІН

Читайте також: Смарагдова павутина: які природні об'єкти Волині посилено охоронятимуть. ФОТО

Коментарі
26 вересня
Сьогодні
Вчора
24.09.2020
23.09.2020
22.09.2020